ALPA Japan(日本乗員組合連絡会議) は、日本国内の航空会社11社のパイロットによって構成される団体です。
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ADOT 39-06 | FAAが操縦室内のビジョンシステムに対するクレジットを検討

この夏、連邦航空局(FAA)は、オクラホマシティーにおいて、航空会社の乗員の参加の下に、ボーイング737-800型機の模擬飛行装置を使用して、操縦室内に設置した視覚支援装置が、標準よりも視程の悪い状況下での離陸のために必要な地上施設を置き換えることが可能であるかどうかについて、試験を行うこととしている。

概念実証のための試験は、次の4種類のガイダンスについて行われる。

・ヘッドアップディスプレイ(HUD)に表示されたカテゴリー1又は2の計器着陸システムによる横方向のガイダンス

・強化飛行視野システム(EFVS)(フライトコンピューター及び前方を向いた赤外線カメラによるガイダンスを表示するHUDが装備されている。)

・HUDに表示された補強された衛星航法ガイダンス

・ヘッドダウンディスプレイに表示された合成視野によるガイダンス

一般に離陸において必要とされる「標準的な」視程は1/2マイルであるが、航空会社は、施設のアップグレードがなされている等の条件により、特定の空港で滑走路視程が300フィート以上で離陸することについて認可を受けることができる。低視程下の運航を行うためには、空港がFAAの規則に適合している必要があり、航空会社は運航仕様書において認可を受けなければならない。

視程1/4マイルで離陸するためには、

・滑走路に高輝度滑走路灯及び滑走路中心線灯

・滑走路に繋がることを示す誘導路中心線灯

・滑走路警戒灯

・制御が可能な停止線灯(視程が500フィート未満で離陸する滑走路に限る。)等が設置されている必要がある。

FAAによる概念実証のためのシミュレーションは、新しい機上電子機器によって、滑走路中心線灯等の地上施設の一部又は全部の置換えが可能であるかどうかがわかるようになっている。

最初のフェーズにおいてFAAは、滑走路中心線灯がない滑走路における視程500フィート以上での離陸を認めることを目的としている。この方式は、航空会社の運航仕様書において認可された場合に、カテゴリー1のILSの横方向のガイダンスを用いたHUDを使用するパイロットに適用される。

4つのフェーズからなる模擬飛行装置による試験の後、運用の安全についての評価を完了させると、FAAは説明している。 (Aviation Daily 160531)

ADOT 39-05 | 高高度での「異常姿勢からの回復」でアイスクリスタルに再び関心

2013年10月20日、速度計の表示が信頼できなかったために、ニューアーク発ダブリン行きのユナイテッド航空のボーイング757-200型機が急降下を行う重大インシデントが、発生した。この重大インシデントでは、副操縦士が失速したと誤解して行った2回の機首下げ操作により、13人の乗客及び4人の客室乗務員が軽傷を負い、速度の超過によって航空機の表面及び3系統のうち1系統の油圧系統が損傷した。速度計の表示に不具合が生じた原因は、右弦側のピトー管に入り込んだアイスクリスタルによって加熱器及び排水系統が破損したことであると推定されている。

この重大インシデントは、アイスクリスタルが存在する高高度の大気中を飛行する場合のピトー管の性能に疑問を投げかけている。

2015年1月以降に証明された輸送用航空機のピトー管は、当該重大インシデントが発生した高度23,500フィート、気温-37℃の環境を含む、アイスクリスタルが存在する対流性の雲の中でも正しく機能することが求められているが、それより前に証明された航空機用のものには、このような要件は課されていない。

アイルランド航空事故調査機関(AAIU)は、5月10日に公表した重大インシデント調査報告書において、ボーイング757型機の設計に責任を有する連邦航空局(FAA)に対して、2015年1月より前に証明された航空機の「ピトー管の防氷系統に安全上の欠陥があるかどうかについて調査する」ことを勧告している。

ピトー管を詰まらせるアイスクリスタルの問題は、2009年6月に発生したリオ・デ・ジャネイロ発パリ行きのエールフランスのエアバスA330-200型機の墜落の後に、より注目されるようになった。この航空事故は、アイスクリスタルに起因すると考えられる副操縦士及び機長の速度計の指示の一時的な不整合によって、最終的にパイロットが失速を誘発し、機体が操縦不能に陥ることに繋がる一連の問題が発生したと考えられている。

ユナイテッド航空機の重大インシデントと同様に、エールフランス機のパイロットも、問題が発生する前に「セントエルモの火」(放電による発光現象であり、アイスクリスタルの存在の可能性を示す)を見ていた。

また、AAIUは、エアバスA321型機及びボンバルディアCRJ700型機において高高度のアイスクリスタルによって計器表示が消失した事案を引き合いに出しており、カナダ運輸省は2015年4月に耐空性改善命令を発行し、CRJの全てのシリーズの飛行規程に航空機の速度及び高度を安定させるための手順を加えることを求め、ボンバルディアは速度計が信頼できない場合の緊急手順を設定している。

FAAに対するピトー管に関する勧告は、重大インシデント調査報告書に記載された8件の勧告のうちの1つであり、重大インシデントの推定原因として次の2点が記されている。

・右側の主ピトー管がアイスクリスタルの着氷によって一時的に閉塞したことにより、副操縦士側の速度計が低い値を指すことに繋がったこと。

・パイロットが表示された速度が低い場合の対処を適切に行わなかったこと。

また、機体が乱気流に遭遇した直後に速度の表示が低下したため、副操縦士が驚いたことが重大インシデントの発生に関与したと推定されている。

副操縦士が調査官に語ったところによると、乱気流に遭遇した後、副操縦士側の速度計の表示が(失速していると考えられる)約90ノットまで低下したため、副操縦士は自動操縦装置及び自動推力調整装置のスイッチを切ることなく、また、機長に注意喚起することもなく、直ちに操縦桿を前方に倒し、推力を最大にしたとう。速度が増加したため、機首を上げ始めたところ再び速度が低下したため、2回目の機首下げ操作を行い、その後、機長側の速度計の表示が正しいと判断して機体を水平に戻したとのことである。

飛行記録装置(FDR)のデータによると、機体には降下開始時に最大-0.36G、引き起こし時に1.72Gの加速度がかかっており、座席ベルトを装着していなかった乗客及び客室乗務員が負傷する原因の一部となった。また、最初の急降下においては、速度は300ノットから最大380ノットまで増加し、降下率は最大12,000フィート/分であった。

さらに、ボーイング757型機の証明された限界加重はかからなかったものの、約50秒間にわたる2回目の急降下中の最大巡航速度(350ノット)を超える速度及び素早く変化する加速度によって、胴体下面の中央油圧系統の点検用区画の扉が破損し、中央油圧系統そのものも損傷を受け、作動油が流出した。機体の翼胴フェアリングも損傷を受けた。

ユナイテッド航空には、次のような勧告が行われている。

・気象レーダーの使用に関するガイダンスの見直し(乱気流を引き起こす対流性の気象は、気象レーダーを適切に調整することによって検知することが可能)

・「信頼できない」速度計に係る訓練の見直し(対処する前に機長側及び副操縦士側の速度計を確認するための手順)

・特に「異常」な操作を行う場合の標準的なコールアウトを用いることの重要性についてのパイロットへの周知

また、副操縦士の報告によると、機体がダブリンに到着した後に、当局から操縦室用音声記録装置(CVR)及びFDRのサーキットブレーカーを抜くよう指示されたが、副操縦士は混乱し、CVRのサーキットブレーカーを抜かなかったという。このため、録音可能時間が2時間であるCVRに記録された事案発生時の音声は、上書きされていた。

当局の要請がある場合に航空事故又はインシデントの情報を保全することは国際民間航空機関の標準で求められているところ、ユナイテッド航空の運航規程はCVRのデータを航空事故及びパイロット以外の航空会社の職員が認めた場合にのみ保全するように解釈できることから、ユナイテッド航空には、運航規程の見直しについての勧告も行われた。

ボーイングに対しては、757型機の「速度計表示の不一致」に関する注意喚起(音が鳴るとともにグレアシールドに取り付けられたマスターコーションランプが点灯し、中央のディスプレイに文字が表示される。)の「有効性」を再評価すること等が勧告された。

ユナイテッド航空の手順では、まずピッチ角及び推力を確認し、その後に速度計の相互確認を行うことが求められている。

AAIUは、「副操縦士が速度計の表示が急に低下したことに気付いたものの、機体の姿勢には大きな変化はなかった。このことは、機体が異常姿勢に陥っていたり、失速していたりすることを示すのではなく、速度計の表示が信頼できないことを示している」が乱気流、速度の低下及び誤った速度に対処するための自動推力調整装置による推力の増化等の複数の要因が、副操縦士に機体が異常姿勢に陥っているか、失速しかけていると思わせたかもしれないとしている。

(Aviation Week 160520)

ADOT 39-04 | EASAがドローンと航空機との衝突リスク調査タスクフォースを立ち上げ

欧州委員会は「EU航空産業の競争力強化のための戦略」 (COM (2015) 598 final)の中で無人航空機(UAVs)を規制する新しい共通規則の設定を提案した。そして欧州委員会はドローンの使用に関する規則を策定する任務を欧州航空安全機関 (EASA)に委託した。しかし、その後に航空機と無人航空機とのニアミス事案が増加し、ヒースロー空港でのUAVとの衝突と疑われる事案では、後の調査で航空機はUAVではない未確認物体との衝突ではないかという究明が困難であったが、さらなる検討が急がれることになった。

一方でIAGのCEOであるウィリー・ウォルシュ氏は、ドローンの大きさや機能が拡大すれば航空旅客に対して深刻なリスクとなると警告し、ヒースローでの事案は「疑問の余地もなく」新たな規制が必要であることを証明するものだと言明した。ウォルシュ氏はドローンの所有と使用に関して更なる規制を行うことは不可避であるとも言明した。

旅客航空機との鳥類との衝突の衝撃については広範囲の研究がなされてきたが、ドローンがエンジンに吸い込まれたり、航空機の部品を損傷する事故を起こした時の事態については殆ど解明されていない。2015年のアエロ・キネティックス事故調査報告書で示された科学的な事故調査によれば、ドローンがフロントグラスに衝突したり、民間航空機のエンジンに吸い込まれれば重大な被害と経済的な損失を招くことになる。回転翼機のドローンが正面衝突すれば深刻な損傷が発生し、生存は不可能となるからである。

2016年5月4日にEASAはドローンと航空機との衝突リスクの調査を行うタスクフォースを立ち上げたことを発表した。EASAが航空機とエンジンの製造会社の代表者を含むタスクフォースの推進を行う。このタスクフォースではEU加盟国によって収集された発生事案を含む全ての関連事案を検討する。またドローンと航空機との衝突の衝撃に関する現存の関連事案をすべて検討する。

さらに、タスクフォースでは、大型の航空機、ジェネラルアビエーション、ヘリコプターなどの異なるカテゴリーの航空機、およびそれらに関連する設計そして操縦の要求事項などを考慮に入れて、UAVとの衝突の際のフロントグラス、エンジンおよび機体部分などの航空機の脆弱性を研究する。タスクフォースでは例えばフロントグラスなどについて研究を重ね、実物によるテストを行うことも検討している。

タスクフォースのメンバーはEU加盟国、他の関連するステークホルダーおよび外国の専門機関とも相談する。タスクフォースは2016年7月末までに、その結果を公表する予定である。その後タスクフォースはステークホルダーとのワークショップを開催し、その所見や勧告事項の発表と討議を行う。

(欧州コンサル160510)

ADOT 39-03 | BA航空機と無人航空機 (UAV)がLHRで衝突したと疑われる事案による影響

ドローンとして一般的に知られている無人航空機 (UAV)の、商業目的あるいは娯楽用の使用が広まっている。しかし、使用が広まるにつれ、空域安全に関する懸念も発生している。この数年間、欧州委員会、欧州議会および欧州連合理事会は、ドローン産業の安全かつ環境に配慮した発展を促進する政策に取り組んできた。ドローンの使用に関する規則が各加盟国間で異なるため、欧州委員会は「EUの航空セクターの競争力を向上するための航空戦略」 (COM (2015) 598 final)に関する提言の中で、無人航空機の操縦をEUレベルで規制する、新たな共通基準規則の設定を提案した。

しかし、この法的手続きはドローンの使用を制限する基準を設けるだけに過ぎず、ドローンと有人航空機による衝突事故の危険性を低減あるいは排除する、より高度な安全性を実現するためには、さらに技術的な改善措置の導入が必要である。欧州委員会はEASAにドローンの使用規則の策定任務を与え、EUにおけるドローンの操縦を安全に普及させる法的枠組みを提案している。飛行制限区域における意図的あるいは非意図的な飛行を防止するため、ジオ・フェンシングのようにドローンの飛行を機能的および地理的に制限する措置が必要になると推測される。

一方で、ドローンと有人航空機によるニアミスの件数が増加している。米国連邦航空局(FAA)によると、米国内だけでも、ドローンによる航空機への異常接近事故数が2014年に238件発生したのに比べ、2015年には650件発生したとのことである。主要な空港の付近で発生した、小型UAVsと航空機によるニアミスの報告件数は航空運輸業界と各国の規制当局にとって重大な懸念事項となっている。

フランスの飛行機事故調査機関のBEAは、2016年2月に発生した、シャルル・ド・ゴール空港へ着陸しようとしていたエールフランスのエアバスA320便と無人航空機によるニアミスを含む、「重大なニアミス事件」に関する調査を実施している。2016年3月17日にロサンゼルスの東22.5 km、高度152メートル上空で、ドローンがルフトハンザA380とニアミスを起こしたように、航空機とドローンのニアミスが発生している。ニアミスの件数が増加していたことを踏まえれば、大事件が発生するのは時間の問題であった。

そして2016年4月17日、ロンドンヒースーロー空港に着陸しようとしていた英国航空(BA)の航空機と、ドローンと思われる未確認物体が衝突した模様である。エアバスA320は安全に着陸し、機体に何らの損傷もなかったが、ロンドン警視庁は今回の衝突事故を捜査している。ロンドン警視庁によると、ドローンが英国航空の航空機の前面に衝突したと、同航空機のパイロットが報告をしたとのことである。整備士が着陸した同航空機を点検した結果、次のフライトに支障がないと判断されたため、同航空機は予定どおり次のフライトには復帰した。

今回の衝突事故は、英国の空域で発生した、ドローンが関連する一連の衝突事故の中で最新の出来事である。英国民間航空機関のスポークスマンによると、ドローンの操縦者は責任をもってドローンを操縦し、関連する規則を遵守すべきであるとのことである。空港付近でドローンを飛行させることは言語道断であり、これらの規則を破るものは、禁固など、厳罰に処される。

報告によると、2015年4月から2015年10月23日の6ヵ月の期間において、航空機とドローンによる事故が23件も発生したことを、英国航空のセキュリティ部門のデータが示しているとのことである。特に欧州および米国においてこのようなニアミスの件数の増加が顕著であり、各国の政府機関は個人所有のドローンおよびその操縦者を追跡することができない。国際航空運送協会のトニー・タイラー氏は、ドローンが商業目的の航空の妨害あるいはその安全性の脅威となることは許容できないと言明した。民間航空機の安全性に対する脅威が現実に存在し、その脅威が今も増大していることは紛れもない事実である。 (欧州コンサル 160426)

ADOT 39-02 | GE製エンジン搭載のボーイング787、米当局が改修命令

http://www.afpbb.com/articles/-/3085086

米連邦航空局(FAA)は22日、ボーイング(Boeing)の旅客機「787ドリームライナー(787 Dreamliner)」の一部に搭載されたエンジンに、氷の影響によるトラブルが突然発生する恐れがあるのは安全面の緊急課題だと述べ、予防策として改修命令を出した。

1月、カナダ・バンクーバー(Vancouver)から成田に向かって飛行していた日本航空(Japan Airlines)787型機のエンジンに不具合が発生。FAAはこれを踏まえ、米ゼネラル・エレクトリック(GE)製の最先端エンジンを積んだ機種にトラブル発生の可能性があると判断した。同エンジンを積んだ航空機は世界全体で176機に上る。

日航機のパイロットは片方のエンジンを停止する対応措置を取ったものの、残り片方のエンジンは旧型でトラブル発生の可能性が低いことから、この不具合は重大とみなされていなかった。

FAAは「片方または双方のエンジンに、損傷や飛行中に再起動できない電力損失」が発生する恐れがあるとして、GEのエンジン「GEnx」のファンブレードに蓄積した氷がエンジンケーシングにこすりつけられるのを防止する改修を命じている。

改修対象の787型機は、5か月以内に少なくともエンジン1基の修理または交換を行わなければならない。FAAの命令は米国の航空各社が運航している43機が対象だが、FAAの規制に追随している他の国々も応じる見通しだ。【160424 AFP】

ADOT 39-01 | 高高度のアイスクリスタルの脅威に対応するためのカナダ製センサー

厳しい気候及び航空への依存度の高さにより、カナダは着氷に関する研究の中心となった。National Research Council of Canada(NRC)による氷の粒子を検知する2つのテクノロジーは、間もなく開発の場を産業界に移そうとしている。

超音波着氷センサーは、高高度における高濃度の氷の粒子によってエンジン内部に着氷が発生し、推力の低下又はフレームアウトに至るという最近明らかになった脅威に対応するものである。

もう一つは、航空機又はエンジンの表面上に取り付けられた氷の粒子を検知するプローブによって、高高度のアイスクリスタル環境を飛行中に周囲の大気の電気的な性質の変化を計測し、氷の粒子を検知するものである。NRCによると、これらのセンサーの技術成熟度レベルは6であり、間もなく産業界に開発の場が移されるという。

雲の内部の液体の水に起因する航空機の着氷は数十年前から懸念されてきたが、最近の研究では、雲の中のアイスクリスタルについてのリスクに対して、より焦点が当てられてきた。アイスクリスタルは、高濃度であっても機上レーダーで検知することができず、エンジンの運転を妨げ、ピトー管を塞ぐ可能性がある。

NRCは、氷の堆積の兆候を早期に知らせる信頼性の高いセンサーはなく、超音波着氷センサーがこのギャップを埋めることができると述べている。パッチのようなこのセンサーは小型で薄く、軽量かつ小電力である。このセンサーは、スピーカー及びマイクのように機能し、着氷によって影響を受ける外板や壁面の裏側から超音波を送り、表側の状況についてのデータを集めることができる。

このセンサーは、多くの他のセンサーと異なり、着氷をモニターすべき環境中に取り付ける必要がないため、センサーへの着氷により破損したり、外れてエンジン内部に吸い込まれる心配がない。

2015年11月、着氷に関するNRC及び米国航空宇宙局(NASA)間の合意に基づき、Honeywell及びIce Crystal Consortiumの協力の下、NASA Glenn Research Centerにおいて、超音波着氷センサーの試験が行われた。試験では、12個のセンサーがエンジンに取り付けられ、高度30,000ftの着氷環境が模擬された。

Fuleki氏によると、試験の初期的な結果は非常にポジティブなもので、着氷の激しさが計測できたという。

また、NRCは、氷を検知するだけであれば1つのセンサーで十分であるが、軽量、小型かつ省電力であることから、着氷範囲を詳細に把握できるよう、複数のセンサーを取り付けることもできるとしている。

氷の粒子を検知するセンサーは、エアバスが率いるHigh-Altitude Ice Crystalプロジェクトにおいて開発され、試験が行われている。小型かつ軽量で、さらに省電力で空気抵抗の小さい機体表面に埋め込まれたセンサーは、750時間を超えるアイスクリスタル高高度風洞試験が行われており、NRC及びエアバスの航空機により140時間を超える飛行試験が行われている。NRCによると、このプローブは、天然のアイスクリスタルから液体の水まで検知することができ、オタワ周辺の中緯度地域から赤道までの広いエリアにわたり、40,000ftより高い高度で使用できることが確認されたという。

このプローブは、粒子、氷及び液体の水の電荷を計測することができ、Fuleki氏によると、風洞試験及び飛行試験の結果はすばらしいものだったという。 (Aviation Week 160418)

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