「日航１２３便に急減圧はなかった」

日乗連パンフ　1994.APR

目　次

• はじめに
• 第一章　航空機事故調査の現状
  1. 日本における航空機事故調査の現状
     
  2. 原因不明、予断先行、遅れる改善
     
  3. 乗客の安全に役立つ事故調査を
     
  4. 検察官も疑問を持つ１２３便事故調査
     
  5. この報告書に対する航空関係者の反応
     （１）４名以外にも生存可能者がいたこと
     （２）重要な疑問点については「その理由を明らかに出来なかった」
     （３）CVR（ボイスレコーダー）の解読の変化に対する疑惑
     （４）急減圧実験について被験者は報告書と異なる証言
     （５）３０万ft/minの急減圧が人間に嫌悪感や苦痛を与えないのか
     （６）「ドーン」から６秒で機内温度はー４０度まで下がったのか？
• 第二章　報告書の疑問点
  1. ４名の生存者以外は即死であったのか？
     
  2. 事故調の判断を固めた重要な減圧実験結果に疑惑が
     
  3. CVRの解読にも疑問、CVRは音の記録
     （１）解読の変化とその方向
     （２）意味不明の解読「PO2」CVRは音の記録
     （３）機関士は「R5ドア・ブロークン」の情報はどこから得たのか
     （４）マスクの不作動を理由に緊急降下をするのではない
     （５）「マスクはみんな吸ってます」５０秒後に「R5のはまだですか」？
     （６）「R5ドア・ブロークン」はR5付近の酸素マスクのトラブル？
     （７）減圧でマスクが落下したのならば酸素が出ないのは何故か
     （８）酸素が出ないことはすぐには気づかない
     
  4. CVRの保存と関係者への公開を、減圧実験の公開を！
     
  5. 事故調の報告書作成までの経緯についての疑問
     
• 第三章　事故調が主張する事故原因についての検討
  1. 事故調が事故発生の四日後に発表した、事故原因は
  2. 他の急減圧事例に見る機内の状況
  3. 急減圧が存在した証拠はあるのか？
     （１）事故調が急減圧を推定した根拠
     　　A.白い霧は９０００ft／minでも発生、急激な減圧を推定させるものではない
     　　B.（ア）異常音の直後の警報音は客室減圧警報とは断定できない
     　　　（イ）１秒間だけの減圧警報ならば急減圧なし
     　　　（ウ）車輪に異常 ＣＶＲと併せて検討すると離陸警報と推定される
     　　　（エ）飛行中ティルトの異常で減圧発生
     　　C.プレレコーデッド・アナウンス（ＰＲＡ）はいつから作動したのか
     　　D.酸素マスクの落下はハードランディング以上の＋２Ｇによる可能性も
     （２）事故機の１／２，１／３の時間でも機能低下
     （３）被験者本人が否定する報告書の実験結果
     （４）公開減圧実験を
     （５）セクション４８（圧力隔壁後部）の強度について
     
• 第四章　破壊過程についての考察
  1. 破壊の始まりは尾翼か後部圧力隔壁か
  2. 異常発生とその後の経過を考える
  3. ＣＶＲに記録されていた低周波振動とその始まった時刻
  4. 方向舵フラッターについての考察
  5. −４００型機では上部方向舵を補強
• おわりに